当您打开一部笔记本电脑或者智能手机时，会料到其启动需要等待一点时间，但是当您启动车辆时，就不太会有那么大的耐心了。对于汽车，消费者的期望是能够立刻使用计算机电子设备 (包括导航和信息娱乐系统)，汽车制造商则运用可缩短启动时间的设计策略来努力满足消费者的这一愿望。其中的一种策略是始终把动态存储器 (RAM) 保持在运行模式，即使在点火关断状态下也不例外。
汽车中使用的 DDR3 存储器采用一个 1.5V 电源轨运作，具有 2A 以上的峰值负载电流 (为尽量减少热耗散，最好利用一个高效率 DC/DC 转换器)。在这些应用中，当汽车不处于运行状态时，轻负载效率对于维持电池寿命同样是重要的。在待机时，DDR 存储器可从 1.5V 电源轨消耗 1mA~10mA 的电流，但是，当汽车长时间停驶时从电池吸收 10mA 电流是不能接受的。
在输入和输出电流相等的场合中，该限制条件排除了使用线性稳压器的可能。另一方面，开关降压型稳压器吸收的输入电流小于负载电流 (与降压比成比例)：
式中的 η 为效率因数 (0 至 1)。
如图 1 所示，LT8610AB 同步降压型稳压器在 1mA 负载条件下实现了大约 83% 的效率。当电池电压为 12V 且负载电流为 1mA (在1.5V) 时，输入电流的计算值仅为 151μA。
图 1：LT8610AB 效率与负载的关系
从汽车电池至 1.5V DDR 存储器的直接 DC/DC 转换
LT8610A 和 LT8610AB 是单片式、同步降压型稳压器，专为汽车系统而特别设计。它们可提供 3.5A 电流，而静态电流消耗则仅为 2.5μA。围绕这两款器件来设计电路十分容易。无需额外的半导体元器件，它们可以使用廉价的陶瓷电容器，而且所采用的 MSOP 封装具有易于焊接和检查的引脚。由于其典型最小导通时间为 30ns (保证最大值为 45ns)，因此可设计具有大降压比的紧凑、高开关频率降压型稳压器。图 2 示出了一种可在 1.5V 电压下提供 3.5A 电流的应用电路。工作频率为 475kHz，以优化效率并保持低于 AM 无线电频段。
这两款器件均拥有针对汽车环境的卓越容错性能。42V 的最大输入可应对负载突降。坚固的开关设计和高速电流比较器可在输出短路期间对器件提供保护。最小输入为 3.4V (最坏情况值)，最大占空比高于 99%，压差电压在 1A 电流下的典型值为 200mV，所有这些使得输出在整个冷车发动期间均处于调节状态。典型的最小输入电压曲线绘制于图 3。
图 2：该 LT8610A 或 LT8610AB 降压转换器电路可接受汽车电池，并产生 1.5V/3.5A 输出。低静态电流和同步整流在整个负载范围内实现了高效率。
图 3：在冷车发动或汽车启-停过程中将存储器保持于运行状态。在 25ºC 时，LT8610A 和 LT8610AB 可在低至 2.9V的典型最小输入电压 (整个温度范围内的保证最大值为 3.4V) 条件下运作。
利用低纹波突发模式操作和极小的静态电流来节省电池电量
LT8610A 和 LT8610AB 专为最大限度地降低整个负载范围内的输出电压纹波设计。在轻负载时，它们通过降低其工作频率和进入突发模式 (Burst Mode®) 操作来保持效率。即使在非常低的负载条件下亦能维持快速瞬态响应。此项特性与 2.5μA 的非常低静态电流相组合，这意味着：即便在负载仅为几个 μA 的情况下，LT8610A 和 LT8610AB 的效率也要高于静态电流为零的线性稳压器。对于那些必须避免低频运作的系统，可以通过给 SYNC 引脚施加一个逻辑高电平信号或时钟信号来关断突发模式操作。
LT8610A 和LT8610AB之间的差异是，后者在轻负载时具有较高的效率。对于给定的负载，这是通过采用一个增加的突发模式电流限值 (因而允许在每个开关周期中输送更多的能量) 和降低开关频率实现的。由于接通和关断 MOSFET 需要固定的能量值，因此降低开关频率可减少栅极电荷损失并提高效率。
图 4 示出了LT8610A 和 LT8610AB 的效率差异。当负载介于 1mA 和 100mA 之间时，相比于 LT8610A，LT8610AB 可将效率提高 10% 以上。突发模式电流限值的增大意味着每个开关周期中提供的能量更多，而作为折衷，需要采用更大的输出电容以保持低的输出电压纹波。图 5 比较了 LT8610A 和 LT8610AB 的“输出纹波与输出电容的函数关系”(针对两种电感值和 10mA 负载)。
图 4：与 LT8610A 相比，LT8610AB 突发模式电流限值的增大使得轻负载时的效率大幅提升。
图 5：针对两种电感值和 10mA 负载，输出电压纹波与 1210 规格 47μF 输出电容器数目之间的关系。(a) 图 2 中 475kHz 应用的纹波。(b) 图 6 中 2MHz 应用的纹波。
除了电流限值之外，电感器的选择也会影响突发模式操作中的效率和开关频率。这是因为对于一个固定的电流限值而言，较大的电感值所存储的能量要多于较小的电感值。如果首要考虑的是在轻负载时实现高效率，则可将电感值增至大于产品手册中推荐的起始值。
提高工作频率以实现更小的解决方案
对于大多数汽车系统而言，9V 至 16V 是典型的输入电压，于是应用电路通常针对该范围进行优化。图 2 中的 475kHz 应用电路在 3.5V 至 42V 的整个输入范围内工作于设计频率。然而，如果我们把正常工作电压限制为 16V (42V 瞬态)，则可提高工作频率，并随之减小电感器的数值和尺寸。针对 45ns 的最坏情况最小导通时间，可将 LT8610A 和 LT8610AB 的工作频率设置为 2MHz，如图 6 所示。
图 6：与图 2 中的 12V 至 1.5V 应用相似，但 LT8610A 和 LT8610AB 的工作频率增加至 2MHz，以减小电感器的数值和尺寸。
请注意：当输入电压变至高于 16V 时，虽然开关频率减小，但输出仍然处于调节状态以维持安全的运作。除了将 RT 电阻器阻值改为 18.2kΩ 并减小电感器的数值和尺寸以节省空间之外，2MHz 解决方案与图 2 中的电路是相同的。图 7 示出了针对两种电感器选择的“效率与负载的关系”。
BIAS 引脚优化了效率
LT8610A 和 LT8610AB 采用了两个专为汽车应用而特别优化的内部 N 沟道 MOSFET。特别地，栅极驱动电路需要低于 3V 以全面强化这些 FET。为了产生栅极驱动电源，LT8610A/AB 包括一个内部线性稳压器，该稳压器的输出为 INTVCC 引脚 (不要通过外部电路给 INTVCC 加载)。
一项重要的特性是，这个内部稳压器能够从 VIN 引脚或 BIAS 引脚吸收电流。假如 BIAS 引脚被置于开路状态，则栅极驱动电流从 VIN 吸收。然而，倘若将一个 3.1V 或更高的电压连接至 BIAS 引脚，那么栅极驱动电流将从 BIAS 吸收。如果 BIAS 电压低于 VIN，则内部线性稳压器将采用较低电压电源可更高效地运作，从而提升总体的效率水平。
图 1、4 和 7 中的效率数据是在 BIAS 引脚开路的情况下记录的。毕竟，如果 1.5V 输出是仅有处于运行状态的电源轨，则很有可能没有合适的地方来连接 BIAS 引脚。不过，倘若存在一个 3.3V 或 5V 电源，则将其连接至 BIAS 引脚，即使该电源在待机或点火关断情况下不可用也是如此。图 8 示出了 BIAS 引脚在连接和未连接一个 3.3V 电源时的效率。在计算总效率时，我们计入了从 3.3V 电源轨吸取的功率，并假设它是以 85% 的效率产生的。
