为保证效率，系统构造实现标准化；驱动系统可提供2万KW到15万KW之间的多种功率选择。相应的变频器可以是LC1.双向离子或脉宽调制变频器，视应用情况而定。
在船级社的规范内容中，推进系统定义为船舶备用传动装置。这种备用传动装置考虑柴油机作为首选。如果没有其它必要的原因，使用集成的，标准的且已得到证明的简单推进挖控制系统在没有特殊冗余要求下是可能的。推进系统的转速通过柴油机实现，可控变量只是电动马达的输出功率和力矩。
从功能角度来看，推进系统可以认为是额外的，功率适当速度独立的主柴油机气缸的延伸。这个额外的气缸将船舶电网的电能转换成类似无级的自动齿轮箱式的推进力，直接用于螺旋桨。这样，柴油电气推进系统可以支持柴油机，特别是在恶劣的工况下，比如启动，加速过程（中速范围）及最大输出功率时。柴油机系统在一些特殊区域存在潜在缺陷，即当出现自由力矩而未考虑燃油效率及气缸头部存在热负载时。
此外对推进系统存在着应急，作为港口驱动及低速运行操作的要求。设计者要了解这种应用方式下轴力矩和低速时主机的详细情况。同时要决定是否需要用推进器驱动柴油机，或主机能否通过耦合部件从轴系系统脱离。
柴油机电力增强推进系统技术上和经济上的优势两冲程柴油机目前的发展趋势仍然是朝着提高单个气缸体积的方向发展。新开发的柴油机会出现由于开发和试验时间短而造成的可以防止的幼儿病。经济问题在很大程度上成为船主的负担。这不仅指解决技术问题的费用，也包括船舶失效带来的收入损失。综合已经证实的柴油机型式和标准的柴油电气装置，为船主提供标准并且优化的混合驱动概念成为可能。对于没能成为新发展的大功率船舶驱动装置的两冲程柴油机将其不容置疑的经济优势得以利用，同时获得柴油机电气装置信服的技术和经济优势。
由于柴油机输出力矩特性的缺陷，在低到中速范围内只能传递额定力矩的一部分，为使船舶达到运行速度，大型两冲程柴油机需要长的加速时间。在这种运行方式下，柴油机负载会达到设计热负荷极限。根据柴油机技术专家所称，这会导致早期磨损。对于船东来说肯定意味着缩短周期，从而增加了服务费用。这些工况下柴油机的效率也不令人满意。
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