燃油电控喷射技术代替传统的化油器。英文称为ELECTRONICFUELINJECTED，缩写为EFI，意为电控燃油喷射。
电控燃油喷射系统是汽车电子技术的一个重要内容，它用电子电路控制喷油器的喷油量，与传统化油器相比，具有多方面的优越性。综合的电子控制系统不仅控制喷油量，而且点火控制、废气再循环、空燃比及怠速转速等综合内容，后来称之为发动机集中控制系统。由于它明显的优势，越来越多的汽车厂家采用了发动机电子控制技术。
传统的化油器供油方式，由于自身在结构方面的原因，不可避免地存在着如下缺点：
1、不能对发动机的各种不同的工况提供准确的空气-燃油比，为了保证发动机的动力性，原则上都“宁浓勿稀”，结果是浪费了燃油并恶化了排放污染；
2、无法动态跟踪发动机的动态工况，如发动机在大幅度加速时，特别是在持续加速时，不能提供相应的燃油变化量，虽然化油器的“加速泵”可提供加速的油量，但一来极不准确，二来不具备持续性。这就是驾驶化油器车时常大幅度加油门反而加不起来的原因；
3、没有温度一油量补偿，冷车时化油器是通过“阻风门”来减少供气时来提高混合气的浓度的。大大降低了发动机的功率。因此化油器车在冷车时发动困难。发动后有一段“热车”时间，在此段时间内，基本不能行驶。
4、各种不同的燃油燃烧时对空气的需求量不同，即需不同的空气.燃料比，化油器不能适应多种燃料的使用，而EFI系统可在电脑中设置多套数据而适用于多种燃料，如：汽油、酒精、甲醇等。
总之，汽油发动机采用EFI系统，不单单是为了改善排放，同时还大大改善了发动机的多项性能。
相当多的人甚至不少汽车行业的专业人员也误认为EFI系统仅仅是为了改善排放而设置的，其实这是极大的误解。
关于“单点”与“多点”
EFI系统在结构上分为“节流阀体喷油”（俗称单点喷射）和“进气支管分缸喷油”（俗称多点喷射）两种，“单点”与“多点”在技术上及难度上没有区别，而且各有优缺点。
“单点”除了价格相对低廉外，还有燃油气化过程长，空气与燃油混合均匀的优点，这点在低温起动、低温运行时尤为明显。但“单点”也存在着各缸分配不均的缺点。这点在化油器中同样存在。
“多点”的明显优点是各缸分配均匀，结果是效率提高，发动机的最大功率可提高5%左右，但“多点”的喷油位置在进气支管的未端，汽化过程较短，在低温起动及运行时，由于汽化过程较短，大部分的燃油来不及汽化。因此要特别加大此时的喷油量，相应的排放中HC也较高。好在此过程一般不长，约数分钟到十余分钟。
有许多说法，认为“单点”是过时、过度产品，只有“多点”才是完美，还有的说“单点”达不到“欧Ⅱ”的排放标准，其实都是对EFI系统没有深入了解而得出的结论。采用“单点”的形式，各缸分配不均匀度小于3%（一般都能达到）时，只要控制总体空燃比在14.7：1左右，在三元催化器的配合下，同样可以达到“欧Ⅱ”的排放标准。理论与实践上都证明了这点。目前欧洲、日本不少新生产的小排量的汽车，生产商出于各种考虑，也是采用“单点”系统。例如日本丰田新近生产的1.8升排量的“基仙达”汽车，就采用了单点喷油的“4S”型号发动机，同样达到了“欧Ⅱ”排放标准。
对于我国的北方地区，如果你的车常作短距离运行，常在低温下运行，刚升到正常温度不久就停止运行，停一段时间，车冷后才又一次起动运行的使用状况，使用“单点”就会比“多点”即省油，排放又好得多。
控制方法简介
目前主要存在三种办法进行燃油喷射控制，第一种是速度流量法，用空气功流量计测出空气流量，除以发动机转速得出每冲程的空气量，再根据各种工况所要求的空燃比算出喷油量；第二种是速度密度法，即用进气管绝对压力传感器测出空气密度，再由转速传感器测出的发动机转速间接地算出每冲程的空气量，再算出喷油量；第三种是α/N法，即用节气门位置传感器和转速传感器，检测节气门开度和发动机转速(N)两个参数，通过ECU推算出进气量。三种方法进行比较，第一种低速控制精度高，但高速时控制精度低，成本较高，安装复杂；第二种方法成本低，安装性简单，稳定性好，控制精度高，为目前大多数新型汽车所采用；第三种方法结构最简单，但空燃比的控制精度较差，一般用于摩托车。
无论使用那种方式，都要经过大量的台架试验。从怠速空转，到全转速全负荷，转速上每步50～100转/分，负荷上每步1～5牛顿米，作数千点到数万点的运行优化试验，得出发动机的所有工况下的最优化数据。把这些优化了的数据写入到MCU里，就成了一个最优化的MCU了。各种不同型号的发动机，都要分别优化，并没有一种通用的程序可用。优化后所得的数据，用图表示，就成为了一种所谓三维脉谱图，图三就是我们为某种型号发动机所优化后所得的三维脉谱图。
由于各设计者对最优化的看法不全一样，因此各家公司的MCU都有不同的风格。并非那家公司的MCU要好一些。但应当指出，笔者见过国外的一家有名的大公司，编写MCU的控制程序用的是高级语言，借助了大量的软件工具，这不单使硬件的成本大大提高，而且由于不能跟踪软件的运行过程。因此其可靠性也大大降低了。
实际应用中还必须根据具体要求，满负荷、不同的水温、气温、加减速、怠速稳定、限速等情况，适当进行修正补偿。
为了进一步净化排气，可以在排气管后加装一项或两项以上的净化处理装置，常用的有二次 空气供给装置、热反应器、三元催化反应器，废气再循环等装置。用得较广泛且效果较好的是三元催化反应器，它能将NOX中的氧转入HC、CO中，生成N2、CO2和H2O，从而使CO、HC和NOX三种有害成分都得到净化。
三元催化反应器的净化效率与空燃比密切相关，在空燃比为理论空燃比附近时，净化效果最好（可将90%以上NOX还原）。偏稀或偏浓时，NOX及HC、CO的净化效果就大大下降，因此使用三元催化反应器时，必须装氧传感器和空燃比反馈控制系统，具有空燃比闭环控制功能。氧传感器反映了空燃比的浓稀情况，控制系统可以根据变化相应地修正空燃比反馈系数，修正喷油量，以保证空燃比维持在理论空燃比(14.7：1)附近。
关于喷油器
喷油器亦称喷油嘴，实际上是一个高速电磁阀，是EFI系统中的执行部件，要求其一致性、稳定性好。是除MCU外最重要的部件。其制造过程包括精密加工、电磁材料的选用，精密装配等各方面的工艺。我们经过多次试验后已经定型，目前正在制作相关的模具及工具设备。即将批量投产。
关于氧传感器
氧传感器是安装于排气管中的一个传感器。我国已有数家厂家能生产了。当空气过量系数为1时，氧传感器输出电压为0.7V，当空 。气过量系数大于1时（过稀），输出电压小于0.7V，当空气过量系数小于1时（过浓），其输出电压大于0.7V。此输出的，电压反馈到MCU中，作为微量调整的根据，形成了闭环控制系统，严格控制空气过量系数为l。
一、发动机电控系统
二、发动机数据采集及优化系统
HC、CO、空燃比、气温、水温、节气门位置、转速、进气歧管空气密度
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