如果每次减速的时间为20s，则因为在20s时间内，制动电阻的发热已经比较严重，故取αB =0.5，或Kc =0.6。
表3 -4所列只是一个参考数据，因为制动电阻的发热时间常数非但和制动电阻的容量有关（容量大者时间常数也长），还和制动电阻本身的结构及安装环境有关。
(2)反复加、减速在加、降速比较频繁的情况下，制动电阻的工况如图3 -22(a)所示。
由图知，制动电阻处于断续运行的状态，其发热和散热的曲线如图3 - 22(b)中曲线②和曲线③所示。制动电阻的最终温升与减速占空比有关，即
(3 -31)
式中kB-减速占空比；
tB-减速耐间(s)；
tc-加、减速的周期(s)。
图3 -21 不反复减速
(a)制动电阻工况；(b)发热曲线
图3-22 反复加、减速
(a)制动电阻工况；(b)发热曲线
与此同时，制动电阻的发热还和每次制动时的减速时间有关。因此，修正系数αB和Kc的大小难以简单地进行描述。大体上说，则：
当减速占空比kB≤0.2时，取αB=Kc=0.1；
当减速占空比kB≥0.8时，取αB=0.5或Kc=0.6。
(3)连续下降运动起重机械的重物下降过程，以及向下传输的带式输送机、向下运行的自动扶梯等，都属于在相对较长时间内，连续下行的运动，如图3-23 (a)所示。图3-23 (b)是能耗电路，图3-23 (c)是能耗电路的工况。
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