聆风出现这样的问题根源就在于它采用的电池循环次数比磷酸铁锂少很多，应该在800次左右，如果你感兴趣可以百度中搜一搜“聆风电池老化过快”，或者在google上搜索“nissan leaf battery caPACity loss”，都会看到这个问题。日产还为此建立调查组，后续提供了更换电池的服务，整套电池组更换的价格为5500美元。
不幸的是这款车只换了一个名字就来到中国变成了东风的纯电动汽车“启辰-晨风”了，借新名字每辆车拿到了国家和地方补助九万五千块，这款车目前国内售价26.78万-28.18万。
日产聆风（LEAF）或 东风 晨风
包含晨风在内，所有工况测试续航200公里以下的纯电动汽车都不值得购买，他们诞生之初的使命原本是向上级交差，借此拿到后续扩产燃油车的资格。2010年时一汽、北汽等车企没有想到新能源在2014年已经成为不可逆转的汽车战略发展方向，不是对付出几个拼改的纯电动车送去申报新能源车国家目录就万事大吉的。他们就算有计划重新研发一款专门为电动车设计的车型也要等四年后才会上市，而他们真的有这个研发实力么？我个人更倾向于几年后这些车企依然靠引进合资品牌的型号来销售别人研发的纯电动汽车，操作手法可以参考聆风变晨风。
比亚迪 秦
所有车企中只有比亚迪例外，比亚迪从2003年收购秦川汽车前就憋足了劲要做电动汽车，不但电机、电控、电池的研发生产自己动手，而且连正负极材料的源头：矿山，都去争夺控制权，世界第二大锂辉石矿49%的股份持有者是比亚迪董事长王传福的表弟。除此之外还有多家矿山的股份。不夸张讲，不论是纯电动汽车还是插电式混动汽车，比亚迪产品的水准至少领先国内其他车企5-7年，就算拿到世界范围，如果仅讨论新能源车，那电机、电控、电池这三个最重要的部件比亚迪也是数一数二的水准。
对比亚迪来说新能源汽车是关乎企业存亡的产品，对其他车企来说新能源汽车是关乎补贴多少的问题。。
三、电池内阻
没有特别解释的。
四、电池一致性
由于很多车企采用了磷酸铁锂电池，这种电池的单体容量可以达到200Ah，所以别看汽车电池容量巨大，单体数目还不算太多。但也有例外，那就是特斯拉，Model S另辟蹊径，采用松下18650NCA电池，一共7623节，单节容量3.1Ah，2011年特斯拉总共买了2亿颗这样的电池，也就是仅够生产Model S高配版两万六千辆。
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