电网的发展有无边界，在逻辑上却是可以回答的。总体而言，电力传输是损耗较高的能量传输方式，这一点通过简单的推算就可以看出来，这也是电网系统通常并不作为交通基础设施的基本原因。通过铁路运输，4000大卡的煤运输1000公里，单位万吨公里油耗在25公斤。这样1万吨煤，消耗25吨油，按照热量，能耗也就在0.6%。
而电力机车的效率更是比燃油机车高出几倍，即使按照等价热值(测算相应电的燃煤等量热值)，其能耗也会小于0.2%。至于运输过程中倒车等损耗，在目前的技术条件下，与上边的能耗相比，要小一个数量级以上，几乎可以忽略不计。而目前的直流电力传输的线损率，普遍要在5%以上，要比铁路运输高出一个甚至几个数量级。
在能源效率低很多的情况下，总体经济性也必然相对的低。因为能源输送中，能源的消耗在绝大部分情况下都是最大的可变成本，效率低意味着可变成本会相对较大。无论初始投资大还是小，随着时间的累积，可变成本大会侵蚀全寿期的经济性，成为经济性差的主导因素。
扩大的电网范围与规模，一方面，导致投
资的上升与损耗的加大，以及日常维护与安全保障需要的增加；另一方面，可以在更大的范围内调配出力特性存在互补可能的电源形式，节省装机与减少系统冗余。前者可以看做电网扩大的成本，而后者是其收益。电网的规模不是越大越好，当然也不是越小越好。随着边际成本的上升与边际收益的下降，这无疑是一个存在最优规模的问题。
那么，目前的互联电网规模是否超过了最优规模，还是未达到？这并不显而易见。但是以下几个基本事实可以提供部分信息。
第一，我国的区域电网范围已经比大部分地区的互联电网要大，无论是地理范围还是装机容量；第二，主要电网设备的利用率比其他国家要低；第三，升压到1000kV交流网络的投资巨大，是次级电压序列网络的指数倍数；第四，电网目前的结构与复杂程度已经很高，安全与稳定保障难度从每年的保电事实也显示比较大。
基于这些事实，笔者倾向于认为，中国交流互联电网的进一步扩大不是指向最优规模的方向。中国的电网已经具有了超级电网的特征，未来的重点发展方向应该在低压的智能化方向。
从技术特点上讲，紧密联系的交流电网最主要的作用在于成网，而目前扩大成网的边际收益很小，而边际成本非常高，因此交流电网的范围不宜再扩大(Desertec也格外强调了直流的优势)；独立的直流线路更多地用于长距离输送电力，输电损耗较高，需要项目级的审慎论证。
问题之二：超级电网与智能电网是否兼容？——国外案例
直观来看，从投资与资金层面，超级电网每增加一份投资，就意味着智能电网减少一份投资，双方是互相挤出的。Blarke与Jenkins2013年在《Energy Policy》的一篇文章对此进行了理论与案例探讨。他们首先从二者的发展路径、技术特征以及相关利益群体比较了二者的不同，倾向于认为这二者存在本质上的冲突。
这种冲突具体表现在：超级电网更加关注传输技术，是渐进的技术进步，而智能电网更加关注本地控制与减少外部依赖，是“颠覆性”改变，其发展代表的“赢家”与“输家”也存在本质的不同。无疑，超级电网中电力服务商将是赢家，其拥有了更大的市场；而智能电网发展中，用户面临的选择变多，是赢家。
因此，如果这二者在一个地理范围内竞争，就有一种可能，超级电网的“渐进”技术变化与大量投资可能会挤压智能电网的发展。 作者以丹麦西部的电力市场形态为例进行了分析。这一区域已经建设了较多的传输线路，可以与没有电网扩张的东部地区进行天然比较。比较的结果发现，丹麦西部传输线路建成之后，大量的低价格电力传输到东部，造成西部电价价格的上升，而这一电价的上升使得很多的智能电网技术(比如电热锅炉)失去了经济吸引力，从而造成投资的不足，减少了西部智能电网发展的可能性。
